一个伟大的事业总有一些先行者，但它们未必能够成为最后的胜利者。
2010年8月，招车服务Uber在美国旧金山正式发布，提供私家车预约服务，一年后，英国出现了类似服务Hailo，随后这类服务迅速蹿红，这让国内的创业者们嗅到了商机。
易到打车创始人周航一直有一件颇为自豪的事情，那就是Uber和易到创立于同一时间，甚至易到还早几个月，但因为「彼此都不知道对方」，所以「易到是真正的原创」。
那是2010年5月前后的事儿。此前，周航经营过一家成功的音响企业，后对互联网经济心生向往，去了长江商学院求学。此后，他的老师曾鸣出任雅虎中国CEO，把周航叫去做兼职顾问。
周航一直想创业，他一直思考互联网方向，比如，据说他2007年就考虑过移动支付，2010年就考虑过基于通讯录的社交。但他也清楚，自己不是互联网的原住民，加之也懂传统行业，所以最好做个跟线下有交集的领域，于是选择了做出行。
易到足足比滴滴快的出发早了2年，但这两年没有成为周航建立护城河的窗口期，因为易到主要是做专车。专车虽然也是网约车的一种，但共享色彩偏弱，早期招揽了一部分社会闲散运力，后期增速加快时，则需要自己购买或租用车辆，再招募司机来开车，属于典型的重线下，互联网元素不够丰富的业务。
周航后来回忆说，自己的视角是有缺陷的，太从个人的体验角度去看问题。
比如周航不缺钱，他感受到的出行最大痛点，是没有「随叫随到」的车，但对于价格他不在乎。这和后来的网约车受众的主要诉求是便宜，显然对不上。所以，周航觉得要给用户提供的是「无论在北京的CBD还是在西藏」，一叫就100%就有的车。至于这要花多少钱，是不是西藏没有车的时候，真的要从北京开车过去接用户，用户是否愿意承担这笔车费……周航是基本无感的。
易到其实没有吃到多少先行的红利。虽然创业很早，但节奏不快。2011年8月才拿到第一笔融资，开始在市场上做全面推广，但是单量一直起不来。
据说，2012年春节，周航和航班管家创始人王江喝酒，对他说：「你说我做的叫什么事儿？」王江的回答也有趣：「我也不知道这叫什么事儿。」
周航又问，要不要我换个方向试试。王江说，那就试试呗。
2012年，易到重新起步，抛弃了早期的POS机，用App直接绑定信用卡，从按时间计费变成按时间/路程计费；2013年，携程考虑到易到业务和自己的商旅业务有天然的衔接性，入股易到，而且给易到带来了至为珍贵的流量入口，易到开始过好日子，在专车市场上保持了80%的市场份额，这大概是易到最顺心的时光。
和易到一样，摇摇招车一开始定位也是专车，而且互联网程度比易到更高，一度在北京市场占据了绝对优势，无论是早期产品先发优势，还是有徐小平、红杉这样的资本背书，摇摇都不愧为曾能独占一片天的明星级产品。
摇摇甚至有种对比滴滴的优越感，这在于它在北京市场根深蒂固有关。早期，滴滴的启动群体来自于在北京西客站的地推，但摇摇早就和首都机场有了深度合作（虽然摇摇的车还是经常在机场被抓）。后来滴滴想办法渗透进了机场，但就是进不去摇摇把握的最大的T3航站楼，让滴滴十分头疼。没想到，和摇摇合作的机场第三方公司「突然」遭到投诉，机场趁势解除了和摇摇的合作。
在辉煌时期，摇摇平台上有每天5万出租车司机同时在线服务，早晚高峰期订单成功率85%。最关键的是，当时被视为网约车生死关的《北京市出租车手机电召服务管理实施细则》发布，打车软件行业面临政策监管趋严。
当时，被认为「不上这个平台的公司只有死」，而摇摇也挺过了那一段时间，并顺利成为北京首批与出租车统一电召平台对接的四家打车软件(易达、移步、摇摇、嘀嘀)之一。
在遥遥相对的上海，大黄蜂成为称霸上海滩和江浙沪包邮地区的打车APP，由原土豆网CFO黎勇劲创办。这家公司起步稍晚，2013年3月上线，运营一个月就司机破万，没多久就覆盖上海近20%的出租车，每天的订单量在1万左右，是上海出租车司机师傅中最受欢迎的APP，还获得晨兴创投数百万美元投资。……
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