简单说来，铁路坡道和我们理解的公路坡道、行人坡道大不一样。
公路坡道可以陡点，汽车一踩油门就上去了，行人坡道就更不用说了，45度斜坡一样可以手脚并用，攀爬上去。铁路坡道不行，它的斜率必须平缓，所以站在铁路中间，你几乎看不出脚下是个坡道，只有极目远眺，方能看到一个长长缓坡。
这是因为火车车体长的缘故，载重量大。一趟旅客列车十几节的车厢，一列货车几十节的车皮，上坡，爬坡吃力，下坡，刹车困难。所以，相比公路，铁路一个坡道往往拉得很长很长，目的就是减小斜率，确保行车安全。
这就是为什么泰河车站和田西车站的间距只有将近七十公里，火车却要行驶近两个小时的原因。因为有一个大坡道，上坡拼命的拉，依旧很慢，下坡不敢放开速度，反而需要控速慢行，否则列车越滑越快，遇到险情无法紧急制动，容易脱轨翻车。
如果是在平原地带，七十公里的铁路半个多小时就跑完了。
过去，在蒸汽机时代，不论客车货车，它们通过新茂岭大坡道，需要在列车的尾部再加一个火车机头。如此，一个在前面拼命拉，一个在后面用力顶，方能将列车推上坡。下坡之时，前面机头奋力刹车，后面机头生拉硬拽，才能确保控制速度。
那个时候，泰河车站和田西车站长年都有两台蒸汽机车，专门助推通过列车。
二十年前，通辰铁路经过电气化的升级改造，蒸汽机车退出历史舞台，全部换上大马力的电力机车。从此，火车通过新茂岭大坡道，一台韶山八型电力机车就能爬坡下岭，只是车速依然很慢。
虽然经过两次升级改造，但它依然是条老旧铁路。尤其峡山山区，地质环境复杂，险情丛生，列车始终要求限速45公里/小时。
这些年来，随着两条铁路新线陆续建成通车，辰州的铁路网可以说是四通八达。大多数的客货列车转移走新线了，经过通辰铁路的列车是越来越少，除了货运列车，旅客列车仅剩这趟K4506/4505次列车，还有一趟辰州至南宁的红皮列车。
按照峡山国家级自然保护区的建设规划，这一地区正在逐步恢复原始生态环境。
现在，除了极少数的散居山民，大部分的山民都被迁移到了山外，厂矿搬离已经全部完成，只剩下这一条老旧铁路。两年以后，随着山外高铁通车，这条铁路也将成为昔日古董，淹没在历史长河里……
“呜……”笛声长鸣，K4505次旅客列车继续缓慢爬坡……
本章完
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公路坡道可以陡点，汽车一踩油门就上去了，行人坡道就更不用说了，45度斜坡一样可以手脚并用，攀爬上去。铁路坡道不行，它的斜率必须平缓，所以站在铁路中间，你几乎看不出脚下是个坡道，只有极目远眺，方能看到一个长长缓坡。
这是因为火车车体长的缘故，载重量大。一趟旅客列车十几节的车厢，一列货车几十节的车皮，上坡，爬坡吃力，下坡，刹车困难。所以，相比公路，铁路一个坡道往往拉得很长很长，目的就是减小斜率，确保行车安全。
这就是为什么泰河车站和田西车站的间距只有将近七十公里，火车却要行驶近两个小时的原因。因为有一个大坡道，上坡拼命的拉，依旧很慢，下坡不敢放开速度，反而需要控速慢行，否则列车越滑越快，遇到险情无法紧急制动，容易脱轨翻车。
如果是在平原地带，七十公里的铁路半个多小时就跑完了。
过去，在蒸汽机时代，不论客车货车，它们通过新茂岭大坡道，需要在列车的尾部再加一个火车机头。如此，一个在前面拼命拉，一个在后面用力顶，方能将列车推上坡。下坡之时，前面机头奋力刹车，后面机头生拉硬拽，才能确保控制速度。
那个时候，泰河车站和田西车站长年都有两台蒸汽机车，专门助推通过列车。
二十年前，通辰铁路经过电气化的升级改造，蒸汽机车退出历史舞台，全部换上大马力的电力机车。从此，火车通过新茂岭大坡道，一台韶山八型电力机车就能爬坡下岭，只是车速依然很慢。
虽然经过两次升级改造，但它依然是条老旧铁路。尤其峡山山区，地质环境复杂，险情丛生，列车始终要求限速45公里/小时。
这些年来，随着两条铁路新线陆续建成通车，辰州的铁路网可以说是四通八达。大多数的客货列车转移走新线了，经过通辰铁路的列车是越来越少，除了货运列车，旅客列车仅剩这趟K4506/4505次列车，还有一趟辰州至南宁的红皮列车。
按照峡山国家级自然保护区的建设规划，这一地区正在逐步恢复原始生态环境。
现在，除了极少数的散居山民，大部分的山民都被迁移到了山外，厂矿搬离已经全部完成，只剩下这一条老旧铁路。两年以后，随着山外高铁通车，这条铁路也将成为昔日古董，淹没在历史长河里……
“呜……”笛声长鸣，K4505次旅客列车继续缓慢爬坡……
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